Цветок в качестве названия автомобильной марки? Странно и необычно. Быстроногие звери, быстрокрылые птицы, хищные рыбы, буйные ветры — вот те символы стремительности, которые чаще всего достаются автомобилям, чтобы наводить потенциальных покупателей на соответствующие ассоциации. А цветок — он же никуда не движется, растет себе на одном месте… Но вот перед нами машина, Вы можете взглянуть на нее пройдя на форд форум автолюбителей, у которой на радиаторной облицовке сияет латунными буквами английское слово «Carnation», что в переводе значит…
…..Секрет— в заглавной букве N. разбивающей слово на две части: «автомобиль» и нация». Правда, рекламный слоган у данной марки звучал несколько иначе: «Автомобиль для американской публики». Но смысл от этого не менялся, — производитель явно ориентировался на массовый рынок, что для второго десятилетия прошлого века было весьма дальновидно.
В данном случае американской публике собирались предложить машину европейского типа. Фирма-изготовитель и не думала делать секрет из того, что опирается в своей деятельности именно на Старый Свет, — предприятие основал в 1912 году Форрест Китон, прежде работавший у одного из пионеров американского автомобилестроения Альберта Поупа в его компании PopeToledo и неплохо понимавший, что в автомобильном бизнесе почем; он с самого начала сделал ставку именно на европейскую школу конструирования как более «продвинутую». Его автомобили марки Keeton были выполнены с оглядкой на тогдашние большие модели Renault, — а теперь он решил дополнить свою производственную программу общедоступной машинкой, маленькой, несложной и недорогой. Причем опятьтаки «во французском вкусе».
Следует отдать должное Китону и его специалистам: они ничего не копировали напрямую, один к одному перечерчивая чужие проекты, и даже лицензий не покупали ни у кого, подобно многим другим производителям. Да, у автомобилей марки Keeton радиатор располагался не перед двигателем, а за ним, — компоновка, характерная именно для машин Renault того периода, — но система охлаждения была устроена аналогичным образом и у многих других марок, в том числе французских (ClementBayard, например). Автомобиль переживал тогда свои бурные отроческие годы, конструкция его не успела еще как следует сложиться и устояться, разные инженеры предлагали разные варианты технических решений, и все подходы имели равное право на существование, — преимущества одних перед другими предстояло доказывать на практике.
Как сообщает источник форд форум, маленькую общедоступную модель тоже не стали тупо «сдирать» с французских аналогов, легких «вуатюреток» типа Motobloc или Sizaire et Naudin, а постарались спроектировать самостоятельно, — в том же более или менее духе. Дабы максимально упростить производство и за счет этого снизить себестоимость, ее решили сделать «сборной»: основные компоненты для нее не стали изготавливать своими силами, а закупали у сторонних поставщиков, благо таковых в стране хватало. Четырехцилиндровый моторчик (2200 см3, 18 л.с.) поставляла фирма Herreshoff, трехступенчатую трансмиссию к нему — компания Detroit Gear&Machine Со, дифференциал приобретался у известного предприятия WestonMott, магнето — у электротехнической фирмы Splitdorf и так далее. Завод Форреста Китона в мичиганском городе Вайандотт, прямо на берегу озера Сьюпериор, только собирал воедино все эти разрозненные части и снабжал готовую машину кузовом. Этих последних, кстати, должно было предлагаться целых три разновидности, — кроме показанного здесь двухместного родстера, имелся еще вариант на четыре персоны, тоже открытый, а в рекламных анонсах упоминался двухместный тандем, где пассажир сидел позади водителя, а не рядом с ним. Однако факт реального существования этой третьей версии до сих пор не доказан: вполне возможно, что она так и осталась в проекте.
Конструкция ходовой части машины никакими выдающимися решениями не блистала, — хотя по тогдашним понятиям могла считаться вполне современной. Рама, на которую устанавливались все вышеперечисленные узлы и агрегаты (а также кузова), набиралась из стального швеллера толщиной в одну восьмую дюйма на заклепках; передняя и задняя подвески были выполнены на полуэллиптических рессорах; в рулевом механизме использовалась червячная передача. В дополнение к барабанным тормозам на задних колесах имелся еще аварийный, который действовал на выходной вал трансмиссии; муфта сцепления была обычной, конической, и при этом довольнотаки ненадежной в эксплуатации, — сохранились сведения, что ее в скором времени после выхода автомобиля на рынок пришлось основательно переделывать. Кузова имели общепринятую в те годы смешанную конструкцию, — деревянный каркас из ясеневых брусьев и обшивку из листового металла поверх него. Маленькая (3,6 м от носа до хвоста) и легонькая (540 кг) машинка была способна развить до 80 км/ч и потребляла при этом 9.4 л бензина на 100 км пробега, — американская публика могла быть довольна, тем более что бензобак вмещал ровно десять американских галлонов топлива, а это 38 литров.
К сожалению, на рынок «автомобиль для американской публики» опоздал безнадежно. Едва машины Car-Nation успели поступить в продажу, как на фордовском заводе в Дирборне заработал сборочный конвейер, цены на и без того достаточно популярную модель Т неудержимо поползли вниз, и ничего лучшего для себя американская публика уже не желала. Вдобавок начались проблемы с качеством, — силовой агрегат Herreshoff 25″, применявшийся на автомобилях Car-Nation, мало того что не был чудом техники, а еще и ломался систематически, как показала эксплуатация. Но больше всего автомобильчику мешала его нестандартная колея, — слишком узкая, всего 1200 мм; из-за нее он не мог эксплуатироваться в тех местах, где дорог с усовершенствованным покрытием» было мало и движение осуществлялось по грунтовым проселкам с глубокими рытвинами, которые оставляли за собой многочисленные моторизованные (а также и гужевые) экипажи более крупных размеров. Передвигаться по таким «магистралям» он смог бы разве что с сильным креном на один борт. Кратковременный союз Форреста Китона с детройтским бизнесменом-нефтяником по фамилии Шеффер на предмет рефинансирования и реорганизации бизнеса оказался не в силах помочь делам компании; в сентябре 1914 года было официально заявлено о ее банкротстве, и спустя пять месяцев ее активы — включая оставшиеся на заводе недостроенными 350 машин Car-Nation и 60 автомобилей Keeton на разных стадиях завершенности — ушли с молотка за 100 тысяч долларов. Покупателем выступил некий Сэмюэль Уинтернитц, — по всей вероятности, являвшийся подставным лицом все того же Китона, поскольку этот последний уже после банкротства довольно долго снабжал владельцев его машин запасными частями и предоставлял им услуги по ремонту, а также техническому обслуживанию.
Точное количество изготовленных за все время существования марки автомобилей Car-Nation установить пока не удалось, — разные источники дают разные цифры, но все сходятся на том, что число их едва ли может превышать две тысячи экземпляров. Зато известно совершенно точно, сколько таких машин дошло до нас: по состоянию на сегодняшний день во всем мире насчитывается пять четырехместных фаэтонов марки Car-Nation… И всего два двухместных родстера. Один из них — перед вами на сайте форд форум.
